«В самом факте перемещения войск и грузов по льду ничего необычного не было, - рассказывает военный историк Мирослав МОРОЗОВ. - В Финскую кампанию по ледовой дороге через то же самое Ладожское озеро снабжалась окружённая в районе Питкяранты 168-я стрелковая дивизия. Уже во Вторую мировую, для того чтобы отбить у противника остров Готланд на Балтике, на лёд даже танки выводили. Но никогда - ни до, ни после этого - жизнь трёхмиллионного города не зависела от толщины льда и погодных условий на 40-километровой трассе через Ладожское озеро.
Продовольствия в Ленинграде, после того как в сентябре 1941 г. сгорели Бадаевские склады, было крайне мало. Даже по «голодной норме» в середине декабря 1941-го город потреблял ежедневно около 500 т муки. В течение сентября - ноября нормы выдачи хлеба населению снижались 5 раз. После четвёртого снижения в городе начались голодные смерти.
Пока Ладога полностью не замёрзла (а в 41-м году это случилось 25 ноября), продовольствие в Ленинград доставляли кораблями. Это кажется невероятным, но за 5 дней до того открылось сообщение и по льду. Пять дней суда, которые шли по пробитым во льду фарватерам, и конные повозки с санями (автомобили отправились в Ленинград позднее) ходили параллельно!
24 апреля 1942 г. ледовая дорога прекратила работу до следующего года. За это время в Ленинград было перевезено 361 тыс. тонн грузов (до конца войны - более 1,5 млн т. - Ред.) и эвакуировано полмиллиона человек. Для сравнения: по воздушному мосту, который являлся единственным альтернативным способом снабжения осаждённого города, перевезли 3,6 тыс. тонн - в 100 раз меньше. Без Дороги жизни Ленинград действительно бы погиб».
Через невозможно
Ленинградские гидрологи, которых поначалу пытались привлечь к прокладке трассы через Ладогу, в один голос сказали, что это невозможно. Изучением озера в зимний период вообще никто и никогда не занимался - смысла не было. Старожилы смогли припомнить лишь один случай, когда пьяный возница повёз через озеро сено, да так и сгинул. Это было в январе, на крещенские морозы. Речь же шла об автомобильном движении, причём в ноябре, когда, по воспоминаниям ветеранов, лёд прогибался даже под ногой. Но война заставила пересмотреть все нормы безопасности. «Водитель, помни! Мешок ржаной муки - это паёк для тысячи жителей Ленинграда!» - гласил плакат, установленный тогда на Вагановском спуске (восточный берег Ладоги), где начиналась Дорога жизни.
В первую блокадную зиму на трассе попал в пургу и застрял военный водитель Василий Сердюк. После войны он писал в мемуарах, что едва не заснул, ожидая, пока его «полуторку» (ГАЗ-АА) вызволят из сугроба. Разбудил удар в борт - в темноте на грузовик наехал старик с санной упряжкой.
«Увидев меня, старик вдруг замолк.
- Никак живой! - проговорил он с удивлением. - Один в кабине?
- Один!
- Тебе повезло, парень!
И кивнул через лошадиный круп в сторону саней. Там под рогожей лежало несколько окоченевших тел».
Это были обычные будни Дороги жизни, на которой в 1941-1943 гг. работали свыше 20 тыc. человек. Сколько из них погибло, неизвестно до сих пор.
«Ответственным за организацию перевозки грузов по Дороге жизни был начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Лагунов, - продолжает Мирослав Морозов. - Непосредственное руководство автомобильным движением осуществлял его заместитель генерал-майор Шилов. К январю 1942 г. трасса обросла довольно сложной инфраструктурой. Вдоль ледовых дорог были расставлены пункты техпомощи («полуторки» часто глохли), пункты обогрева и питания, посты регулировщиков... Небо стерегли зенитные батареи (пушки) и зенитные же пулемётные роты и взводы, вооружённые «максимами». На военной карте 1941-1942 гг. можно насчитать более 20 объектов ПВО».
Железная попытка
Дорога жизни через Ладогу была самой известной, но не единственной в тех местах. На южном побережье Финского залива до января 1944 г. успешно отбивался от немцев Ораниенбаумский плацдарм. С Большой землёй его связывала «Малая дорога жизни», шедшая по льду через Кронштадт. За войну по ней в обе стороны прошли 470 тыс. человек. А по Ладоге в разные годы войны пытались пустить то троллейбусный маршрут, то железную дорогу...
Первый проект отвергли сразу. Второй попытались претворить в жизнь. Зимой 1942-1943 гг. одновременно с двух берегов началось строительство 35-километровой «свайно-ледовой железнодорожной переправы» от станции Кобона на восточной стороне Ладоги до станции Ладожское озеро на западной. Строители (в основном женщины!) пробивали во льду полыньи и забивали в дно сваи. Сверху укладывали настил, на который монтировали железнодорожное полотно. К середине января 1943 г.было построено чуть меньше половины дороги. По рельсам уже ходили первые поезда, но 18 января 1943 г. блокаду сняли. Все немыслимые усилия оказались бессмысленными. Наверное, поэтому о «железной Дороге жизни» предпочли забыть.
